(Teleborsa) - Le compagnie aeree di tutto il mondo stanno adottando obiettivi di decarbonizzazione ambiziosi per raggiungere emissioni nette pari a zero entro il 2050. Tra le possibili misure di decarbonizzazione, il carburante sostenibile per l'aviazione (SAF) darà il contributo maggiore, fino al 50 percento della riduzione, a seconda della compagnia aerea. I carburanti sostenibili, il cui utilizzo nei motori a reazione odierni è già certificato, producono, infatti, circa l'80% di emissioni di gas serra in meno rispetto al cherosene fossile. È quanto emerge dallo
studio "How the aviation industry could help scale sustainable fuel production" a cura di McKinsey & Company. La ricerca analizza le sfide e le prospettive per l'industria dell'aviazione per sviluppare e scalare la produzione di carburante sostenibile
La
domanda di carburante per aviazione sostenibile – evidenzia l'analisi – potrebbe superare l'offerta entro il 2030, a meno che si verifichi un aumento significativo del volume della capacità produttiva. In questo contesto, gli attori più proattivi del settore aereo stanno adottando diverse strategie in materia di approvvigionamento di SAF, tra cui investimenti azionari, al fine di sostenere la crescita dell'ecosistema.
L'industria del SAF è ancora agli inizi. Nel 2024, la capacità produttiva non supererà 1,5 milioni di tonnellate metriche (Mt), appena lo 0,5 percento del fabbisogno totale di carburante per jet, secondo le stime dell'Associazione Internazionale del Trasporto Aereo. "Tuttavia, – rileva McKinsey & Company – ci aspettiamo che la domanda aumenti, sostenuta dalle regolamentazioni e degli impegni volontari delle compagnie aeree. La domanda globale stimata di SAF obbligatorio è di circa 4,5 milioni di Mt nel 2030. Considerando la domanda obbligatoria e quella target, questa cifra aumenta di 2 milioni di Mt dall'Asia e di 10 milioni di Mt dall'America del Nord, per un totale di 16 milioni di Mt o più". Le compagnie aeree si sono impegnate volontariamente a utilizzarne ancora di più: gli annunci delle più grandi compagnie aeree prevedono un totale di oltre 20 milioni di Mt nel 2030. Tuttavia, – prosegue lo studio – in un settore particolarmente interessato dalla volatilità, da un'intensa competizione globale e margini ridotti, alcune compagnie aeree potrebbero non riuscire a raggiungere i propri obiettivi di decarbonizzazione, se il SAF rimane costoso e in poca disponibilità di approvvigionamento, ad esempio, il SAF costa attualmente circa 3 volte di più rispetto al cherosene fossile.
Dal lato dell'offerta, sono in corso progressi in tutto il mondo. Le principali aziende energetiche, le compagnie aeree, le start-up e le scale-up stanno perseguendo più di 200 progetti di produzione di SAF. Alcuni – spiega lo studio – sono già in funzione, mentre altri sono in fase di sviluppo, in attesa delle decisioni finali sugli investimenti (FID). Tenendo conto di tutti gli impianti già annunciati, McKinsey stima che la capacità produttiva annuale globale di SAF possa avvicinarsi a 11 milioni-25 milioni di Mt entro il 2030. Tuttavia, queste forniture sono accompagnate anche da incertezze. Ad esempio, non tutti i progetti annunciati si concretizzeranno. L'espansione della produzione oltre l'uso degli oli di scarto richiederà lo sviluppo di tecnologie nuove e immature, con i tassi di interesse relativamente elevati e i premi di rischio che potrebbero scoraggiare gli investimenti, specialmente in tecnologie immature come i carburanti sintetici.
Dal 2022, la
capacità produttiva annunciata che dovrebbe essere operativa entro il 2030 è aumentata in modo significativo, mentre la capacità che si prevedeva diventasse operativa a breve termine ha registrato un rallentamento.
Le compagnie aeree possono implementare alcune di
strategie approvvigionamento mirate per gestire l'incertezza e l'accesso a SAF.
Espandere la produzione di SAF richiede finanziamenti significativi, che vanno dal venture capital agli investimenti in infrastrutture per la costruzione di impianti di SAF. Tuttavia, gli investitori sono frenati dall'incertezza riguardante la domanda futura e la preparazione tecnologica. In questo, i protagonisti del settore dell'aviazione – evidenzia l'analisi – possono svolgere un ruolo chiave aiutando a creare slancio per l'ulteriore espansione della capacità produttiva di SAF. I player più proattivi del settore stanno implementando una serie di
strategie di approvvigionamento in materia di SAF, a partire da contratti di acquisto fino ad investimenti azionari in fornitori e produzione: accordi individuali di offtake, partnership e consorzi, investimenti diretti, fondi SAF.
Questo tipo di assetto consente di ottenere una serie di vantaggi: un consorzio sinergico di investitori fornisce alla società in portafoglio competenze e supporto lungo la catena del valore, mentre la struttura del fondo riduce i rischi per ciascun partecipante, massimizzando il budget complessivo dell'investimento. Alcuni investitori possono richiedere crediti di carbonio per le emissioni generate dal SAF prodotto e venduto. I coinvestitori, come le altre compagnie aeree, possono anche assicurarsi condizioni più flessibili e prezzi più bassi.
L'organizzazione dei fondi e la gestione degli investimenti non rientrano tra le competenze principali della maggior parte delle compagnie aeree, ma alcuni strumenti avanzati possono offrire dei vantaggi. Rispetto agli investimenti diretti, dal punto di vista dell'allocazione del capitale, i fondi possono ridurre il rischio attraverso la diversificazione ma le compagnie aeree possono avere difficoltà ad assicurarsi il capitale, soprattutto in tempi di incertezza finanziaria, senza la promessa di ritorni immediati.
I
principali fondi di sostenibilità hanno le competenze per individuare le operazioni, valutare i rischi e le opportunità sulla base di una profonda esperienza nei percorsi SAF, nell'economia e nelle tecnologie di produzione, guidare la strategia di portafoglio, gestire i fondi e riunire un'ampia gamma di partner di investimento nelle fasi iniziali. Poche compagnie aeree o OEM dispongono internamente di queste capacità nella misura richiesta e la loro creazione potrebbe richiedere spese e sforzi significativi.
Negli ultimi anni, i
fondi SAF sono emersi come una nuova categoria di veicoli di investimento legati alla sostenibilità nel settore dell'aviazione. Possono assumere forme diverse: ad esempio, possono essere entità indipendenti come fondi di venture capital o, più vicini alle compagnie aeree, fondi di venture capital aziendali (corporate venture capital funds – CVC)
Lo studio di McKinsey individua tre best practice per la progettazione e la costituzione di fondi SAF: 1)
Stabilire obiettivi e target di investimento chiari: I management team sono più efficaci quando sono allineati sui target che si intende raggiungere. Non solo i leader all'interno della compagnia aerea devono essere allineati, ma anche l'intero consorzio di stakeholder e le potenziali aziende target devono concordare obiettivi generali e metriche di successo. 2) Coinvolgere i partner giusti per favorire sinergie e supporto alle società in portafoglio: sebbene alcuni fondi siano istituiti da una singola azienda, la collaborazione con un consorzio di partner può fornire vantaggi sinergici che vanno oltre la scala, ad esempio unendo gli stakeholder in tutto l'ecosistema, aumentando la consapevolezza e l'impatto e consentendo ai partner di sostenere congiuntamente le politiche di supporto. Alcuni fondi coinvolgono partner di tutta la catena del valore dell'aviazione, tra cui compagnie aeree, clienti aziendali, finanziatori, OEM, società di gestione dei viaggi e aeroporti. 3) Plasmare la governance con l'obiettivo di agire rapidamente, concentrarsi sui rendimenti e coinvolgere gli esperti: Le best practice per i fondi di venture capital aziendali prevedono la creazione di una struttura di governance simile a quella dei fondi di venture capital indipendenti, con decisioni di investimento autonome nell'ambito del mandato concordato del fondo.